⑴ 修農村公路的步驟
備料→清掃基層→放樣和安裝路緣石→澆灑透層瀝青→灑布第一次瀝青→撒鋪第一次礦料→碾壓→灑布第二層瀝青→鋪撒第二層礦料碾壓→灑布第三層瀝青→鋪撒第三層瀝青→碾壓→初期養護。
單層式和雙層式瀝青表面處治的施工程序與三層式相同，僅需相應地減少兩次或一次灑布瀝青、鋪撒礦料與碾壓工序。
簡介
瀝青屬於憎水性材料，它不透水，也幾乎不溶於水、丙酮、乙醚、稀乙醇，溶於二硫化碳、四氯化碳、氫氧化鈉。
瀝青及其煙氣對皮膚粘膜具有刺激性，有光毒作用和致癌作用。我國三種主要瀝青的毒性：煤焦瀝青>頁岩瀝青>石油瀝青，前二者有致癌性。瀝青的主要皮膚損害有：光毒性皮炎，皮損限於面、頸部等暴露部分；黑變病，皮損常對稱分布於暴露部位，呈片狀，呈褐－深褐－褐黑色；職業性痤瘡；疣狀贅生物及事故引起的熱燒傷。
⑵ 修公路的人叫什麼工人
如果是施工單位項目部：項目經理、項目總工、技術員、測量工程師、質檢工程師（員）、檢測師（員）、計量工程師（員）、會計、安全工程師（員）等等，具體的現場施工班組：就叫工人（要具體分：模板工人、鋼筋工人、混凝土工人等）。
傳統上認為是不熟練的體力勞動,而非熟練工人。今稱個人不佔有生產資料，依靠工資為生的工業勞動或手工勞動者。通常是指為掙工資而被僱用從事體力或技術勞動的人，他們本身不佔有生產資料，只能通過自己的勞動才能獲得工資性質的收入。
(2)修公路手工圖片擴展閱讀
工人。古稱「匠人」。今稱個人不佔有生產資料，依靠工資為生的工業勞動或手工勞動者。通常是指為掙工資而被僱用從事體力或技術勞動的人，他們本身不佔有生產資料，只能通過自己的勞動才能獲得工資性質的收入。
工人一般指工廠中生產工序的人，除了工廠的管理者外，都稱為工人。如：操作工人、搬運工人等。
在某些國家和地區，工人有時不單是指在工廠中從事生產工作的人，也指在社會服務行業工作的人，如服務員、電工、銷售員等在最前線工作的人員都被定為工人階層，而且工人的收入也僅維持在最低工資線上下。有些地區工人與勞工同義，泛指受薪階層，其中包括收入非常高的中產人士。
在中國，不像資本主義國家的工人階級受到資產階級的剋扣剝削，工人階級是領導階級，是中國特色社會主義的核心力量。
⑶ 郭亮掛壁公路是由誰建造的
我們往往在去一些偏遠的地區，都需要開車，或者是坐大巴車這些需要公路的交通工具。然而有些地方的公路卻不是很好走，甚至有些地方甚至都沒有路。而且有些路也是充滿危險的，是可以被稱為奇跡的公路。但這樣的公路旁也往往伴隨著絕美的景觀，美不勝收。今天小編要說的公路是掛壁公路，這一類的路往往掛在懸崖峭壁上。
這條路附近的景緻自是極好的，未經開發的大自然天然雕琢出的自然風光，山樹層巒疊嶂，雲蒸霞蔚，在地勢如此險要的地方仿若一顆明珠。但是無論是在此行車還是行走，都一定要注意危險，景色雖美，卻更要注意自身安全啊。
⑷ 如何手工繪制道路平面圖 怎麼計算 怎麼繪制
手工繪制時,也先要進行控制點的測量,並將控制導線在圖上標示出來
到實地,將平面圖繪在控制導線的圖上.通過目估,算出各控制點與控制導線的距離,並在圖上繪出來.也可以通過測量的數據,進行轉換後,在平面圖上畫出.
關鍵是找准各地形地物的控制點與控制導線的相互關系,並在圖上示出就行了.
⑸ 滇緬公路的修築歷史
滇緬公路修建之難，難在公路經過的80%的路段是崇山峻嶺。由於抗戰形勢的日益緊迫，滇緬公路的很多路段只好邊勘測邊施工。有經驗的工程技術人員在戰前就十分缺乏，抗戰開始後，這個問題就更加尖銳了。況且滇緬公路將要從雲南邊境地區流行「瘴氣」的地區經過，更就成了招募工程技術人員的一個大問題。
據不完全統計，投身滇緬公路的主要工程技術人員有：總設計師、副總工程師兼副總隊長、代行總隊長李溫平（唐山交通大學，今西南交通大學1935屆），滇緬公路局副局長陸振軒、工務局局長兼總工程師龔繼成（唐山交通大學1923屆），工程處處長黎傑材（唐山交通大學1928屆），橋梁設計處處長錢昌淦，橋工處設計股股長嵇儲彬（唐山交通大學1937屆），下關總局技正兼工務科長周贊邦（唐山交通大學1911屆），工程師王序森（上海交大1935屆）、劉曾達（上海交大1936屆）、李宗達、殷之瀾（唐山交通大學1933屆）、徐為然（復旦大學1925屆）、王度（清華大學1920屆）、下關滇緬公路局公務科科員周紹良，此外對滇緬公路有巨大貢獻的還有交通部公路總管理處處長趙祖康（唐山交通大學1922屆）、徐以枋（復旦大學1928屆）、夏舜參（哈工大1930屆）、交通部橋梁設計處正工程司梅暘春（清華大學1932屆）等
滇緬公路總工程處對流落到昆明的一些有文化的年輕人進行培訓，在短時間內學習地理和地質方面的知識，學習如何加快公路工程進度、用沙礫平整路面、把一條曲線慢慢拉成一條直線、減少急彎和陡坡、改良排水系統，以及如何修建載重量不能小於10噸的橋梁等等一些課程。這種速成似的培訓，是令人驚訝的。但在那個刻不容緩的年代，抗戰激情高漲的年輕人產生了驚人的學習效率，後來，他們在滇緬公路建設中磨練成為技術骨幹，創造出滇緬路上的奇跡。後來，一批批技術人員穿越敵占區，冒險越過日軍封鎖線，長途跋涉於湖南、貴州、雲南那些重巒迭嶂的山區來到昆明。很多人行到半路就已盤纏用光，一路靠典當隨身行李和衣物才來到昆明，有些人因勞累體弱，就死在了旅途之中。
還有一個非常明顯的難題是缺乏機械設備，這使工程更加依賴於數以萬計的勞工的手工操作。因為時間緊迫和戰局惡化，最初的建設工程不得不用最原始的方法。在幾乎所有的路段上，勞工們都是用自己家裡帶來的背簍來搬運泥土和石塊。在長達959.4公里的路段上，大都用這種螞蟻搬家似的方法。 1937年底，滇緬公路沿線近30個縣的勞工約20萬人被徵集來到公路上。這些人中，有大部分是老人、婦女和孩子，因青壯年大部分都應征入伍了。這可能是世界上最奇特的一隻築路大軍，這里有各種各樣的民族，他們穿著用藍色土布製作的衣服，其中只有很少的男人是壯勞力，其它都是婦女和老頭以及很多很多的孩子，孩子們都帶著自家的寵物：狗、雞和長尾巴的小鸚鵡。在傣族地區，那些跟著大人來做工的孩子還帶著猴子。
由於施工任務緊急，國民政府提出滇緬公路「先求通、後求好」的方針。嚴令公路沿線應征各縣必須在1937年底以前開工建設,限期三個月之內先建成一條可以勉強通車的簡易公路。
1938年8月底，經過20萬人的艱苦努力，全中國甚至全世界矚目的滇緬公路終於通車了。9月2日，《雲南日報》發表社論，題目是《滇緬公路修完了》。當時，國統區內的幾乎所有報紙都報導了這個極其鼓舞人心的消息，它也震驚了全世界。美國駐華大使在途徑滇緬公路赴重慶後曾說：此次中國國民黨政府能於短期內完成此艱巨工程，此種果敢毅力與精神，實令人欽佩。且修築滇緬路，物資條件異常缺乏，第一缺機器，第二純系人力開辟。全靠沿途人民的艱苦耐勞精神，這種精神是全世界任何民族所不及的。
壓路過程
戰爭期間，修路的壓路機就是一種大石碾子。石碾子大約有1.8米高，重量各地不等，一般都在3-5噸之間。如果採石場就在附近，人們就因地制材。但更多的是要到較遠的地方去尋找石料製作。在這樣的情況下，如何將石碾子弄到公路上本身就很艱難。許多石碾子都是靠勞工們推拉肩扛才從叢林和山中弄出來的。
上坡時石碾子比較容易掌握。但是下坡時由於石碾子所產生的巨大慣性，許多恐怖的事故就發生了；那些來不及躲避的勞工們常常被失去控制的石碾子壓死。偶爾也會壓死一些孩子。大半個世紀過去了，這種大石碾子在滇緬公路沿線已很難見到了。
修理過程
從1939年到1942年的三年間，滇緬公路上一共搶運回國13000多輛汽車。有了汽車之後，司機嚴重缺乏的問題又突顯出來。這時，旅居東南亞的華僑向祖國伸出了救援之手，當時的華僑領袖就是陳嘉庚先生。陳嘉庚是20世紀最受國人敬仰的華僑，很大程度上是因為他在抗戰期間為祖國做出了非凡貢獻。抗戰爆發後，陳嘉庚就多次捐出巨資為抗戰購買物資。他還利用自己在東南亞僑界的影響力，為抗戰募得大量錢款和物資，並組織大批華僑青年回祖國參戰。
在得知滇緬公路急需大量汽車司機和修理工之後，陳嘉庚隨即與1939年2月8日發表了《南僑總會第六號通道》，號召華僑中的年輕司機和技工回國服務，與祖國同胞並肩抗戰。這個通告很快就傳遍了東南亞各地。當時，志願回國服務的東南亞華僑司機和修理工總共有3192人，他們被稱為「南僑機工歸國服務團」。從1939年2月到1939年8月，南僑技工先後分為九批前往祖國。所有回國服務的南僑機工都在昆明的潘家灣汽車訓練學校進行兩個月的軍事和政治培訓，學習地理、政治、軍事、防空等課程。
雲南的路難走，以前在南洋各地就很有名。過去這些司機大都是在城市裡開車。來到雲南以後，特別是在滇緬公路上，華僑司機幾乎要從頭開始學習如何在崎嶇的山區公路上開車。 滇緬公路促進了大後方交通業的繁榮。當時，西南運輸處有團一級的運輸大隊10多個，擁有汽車將近一萬輛。他們主要運輸軍用物資，如：武器彈葯、車輛機械、汽油、用品和軍用被服等等，他們是滇緬公路上主要的運輸力量。在這條抗戰生命線上日夜奔忙的還有政府單位的數千輛卡車，以及私立運輸公司甚至還有三四家人合買一輛車跑運輸的。
隨著大批內地的政府機構、工商企業、大專院校和無數的難民撤退到大後方，昆明城迅速地發展起來，各國政府也紛紛在昆明開設領事館，昆明這個古老平靜的城市一下子變成國統區內最繁忙、最國際化的大都市。
昆明和滇緬公路沿線幾乎一夜間冒出了無數家運輸公司，這些公司大量購置汽車投入到繁忙的運輸業務中。他們從緬甸大量進口棉紗、布匹、汽車零配件和所有能買得到的消費品運回國內，利潤都相當豐厚，是商人的黃金時代。那時滇緬公路上汽車川流不息，晝夜不停地搶運物資，形成了分秒必爭的極為少有的緊張運輸局面。
當年在滇緬公路上行駛的車輛種類繁多，幾乎所有的人都經常聽到這樣的術語；「三噸的雪佛蘭」、「三噸的福特」、「3.5噸的道奇」、「4.5噸的大國際」等等，這些都是當年美國生產的貨車。 滇緬公路的黃金時代並沒有延續很長時間。從一開始，日本人就處心積慮地要把滇緬公路切斷。切斷了這條國際交通線，就可以斷絕中國的物資供應，逼使國民政府投降。
1940年，日軍佔領，便以越南為基地，轟炸滇緬公路全線。為此，日軍還專門成立了「滇緬路封鎖委員會」。
1940年10月起。在不到六個月的時間里，日軍共出動飛機四百多架次，轟炸這些橋梁。每次轟炸之後，駐守在橋邊的工程搶修隊就及時對大橋進行搶修。這些負責搶修橋梁的人很多都是當年建橋的工程技術人員。有時炸彈仍然在爆炸、空襲還沒有結束，他們就開始搶修工作。
1941年1月23日，日軍飛機第14次轟炸昌淦橋，並把大橋徹底炸斷。為此東京的電台洋洋得意地宣稱：「滇緬公路已斷，三個月內無通車希望」。大後方的很多人，在日本廣播中得知此事。在整個大後方，人們一下子緊張起來，國民政府交通部急電滇緬公路的工程技術人員晝夜搶修，務必盡快通車。
但是戲劇性的一幕出現了。就在交通部的急電發出後不久，接著就收到了來自大橋搶修隊的電報，說滇緬公路上的車隊已經再一次地越過了波濤洶涌的瀾滄江，整個公路全線保持著暢通。
原來早在兩個月以前，當地的工程技術人員就預計到大橋有可能被日軍日益頻繁的空襲徹底炸斷。他們找到了一些空汽油桶，每70個空汽油桶連在一起，上面鋪上木板，就成了一隻簡易的渡船，汽車開上去之後，用鋼纜將渡船在兩岸拉來拉去，直到大橋修復。
⑹ 大山上修的公路，為什麼要修建成「之」字型
不知道大家有沒有發現大山上面修的公路都是以“之”字型為主的，這是因為省時省力，雖然比較彎曲，距離也隨之變長，但是大家修起來是非常輕松的，而且根據力學公式W=F*S可以了解到，力氣變小。其次跟地形有關系，因為山是很特殊的一個景點，坡度比較大，一旦修成直線的話很不平整，而且在行駛的過程當中很容易受到坡度影響，出現車禍現象。
山區在建設道路的時候，會避開各種陡坡沼澤方面，會選擇平原等地形，也會選擇在山間盆地地帶建設。開車是非常累的，很容易疲勞，所以就可以邊看著綠色風景邊去開車，整體會更加的舒適一些，也會讓自己的心情得到相應的放鬆，非常不錯。但是在駕駛的時候還是要注意一些，很有可能因為疏忽出現意外事件。
⑺ 從李村向公路修一條小路，怎樣修最近把它畫出來
根據題干分析畫圖如下：
答：沿紅色線段修路最近．
⑻ 懸崖上修建盤山公路，挖掘機是怎麼爬上去的
盤山公路彎彎曲曲，在山間蜿蜒迂迴，光是看著懸崖峭壁上的盤山公路形勢，就讓人不覺寒慄。想像挖掘機要在那樣苛刻條件下，開鑿出一條公路來，著實不容易。
挖掘機要沿著懸崖峭壁一路往前挖掘，操作人員需要按照施工設計標准，挖出一條寬度、高度等符合要求的盤山路，需要的不光是一份可嘉的勇氣，還需要過硬的駕駛挖掘技巧，對專業技術必須擁有足夠的信心。
開鑿過程，還需要同標准進行測比，需要與其他工作人員進行良好的溝通交流。未達成標准要求，還得根據要求，進行一番挖掘調整，直到達標滿意之後，才可以繼續往前挖掘。這是十分需要技術人員對工作持有的那份耐心和不怕累、不怕苦的精神。
在挖掘機相遇，兩端鑿通對接上以後，盤山公路的雛形才算初步完成。將天塹變通途，能用挖掘機爬上懸崖峭壁開鑿出一條公路，是人們智慧與勤勞勇敢精神的體現。