Ⅰ 怎麼用一次性筷子做斜拉橋…可以追加分的哦…
准備材料：一次性筷子、橡皮筋
1、將兩根一次性筷子用橡皮筋綁在一起，兩根筷子呈九十度角。
Ⅱ 古代的人是怎麼做吊橋的，他們不怕掉下去嗎
古代的人是怎麼做吊橋的，他們不怕掉下去嗎？
我對古代鐵索橋如何修建沒有概念，但現代懸索橋張索時也有這個問題，第一根索一般是用船拖過河，然後兩邊吊起張緊從水面升出，也有水比較深，不得不動用直升機拉第一根索的。
現代橋梁的建造可以觀看下面這個視頻來了解，總比我碼字詳細的多了。
古代河建 鐵索橋 步驟 ：
1、尋找河兩岸都石質堅硬勢做橋址
2、岩壁鑿洞用於固定鐵索
3、重逾千斤鐵索由畜力運河邊
4、每根鐵索先固定端
5、另端用粗棕繩系牢用船棕繩另端送岸或採用投石機等器械（鐵索太重端直接送）
6、用畜力牽引棕繩鐵索端拉河
7、用絞輪（種 簡易卷揚機 ）鐵索絞緊固定
8、每要鐵索都固定住
9、橋鋪木板
Ⅲ 如何製作斜拉橋模型
不知道你是要做什麼水平的製作者,看到圖片了嗎？自己畫的，有點爛
斜拉橋的原理是這樣的，橋梁（柱）和橋面的關系並不大，在工程力學的方面講
橋面有重量，那個力會傳給斜拉索，通俗的講就是被吊著了，然後斜拉索的力會傳到索塔，也就是柱子哪裡通俗的講繩子吊著橋面被掛在了橋柱子上了，所以橋面和柱子的接觸並不重要，這也是為什麼有那麼多斜拉索了
我小學的時候就做過一個橋梁模型，正好也是斜拉橋
既然是模型，那麼不用刻意去強調力學
你可以把橋面直接粘在柱子上，然後斜拉索用來做裝飾
既然1是環保材料，用牛奶盒做柱子，吸管做斜拉索就很OK啊
給你參考謝謝
Ⅳ 木製橋模型製作步驟
一、設計方法：
1、方案構思與結構選型
根據競賽規則要求，我們從模型設計的要求、模型製作材料的性能、載入形式和製作方便程度等方面出發，採用白卡紙、白乳膠和白棉線設計製作了橋梁模型。
為了達到輕簡抗撓的效果，通過對穩定性的分析，我們採用了懸索與拱橋組合的結構。簡支梁是我們結構的核心部分，為了增加其的剛度和穩定性，在接點出增加了承台，兩條梁用棉線綁扎固定。
2．模型規格：
1）模型總跨度1050mm，橋面寬220mm，橋面高
差>150mm。
2） 橋梁模型設計為雙跨不對稱結構，左跨300mm右跨
650mm，每個車道寬100mm。
3.） 受力構件設計
a) 核心部分為支架簡支梁。橋面板和簡支梁的組合，作為壓彎系統，承擔結構的整體受壓、受彎；
b) 簡支梁之間用棉線綁扎為了增加簡支梁的穩定性； c) 多層梁組合作為抗拉系統，承擔橋梁變形由簡支梁傳遞過來的的拉力。
二、設計過程：
1.材料性能分析
白卡紙：A0圖紙。此模型設計的重點是抵抗均布載荷和動載過程對橋梁產生的屈 曲、斷裂、磨損以及彎曲等破壞。所以考慮到白卡紙具有兩考的抗拉性能，而且通過簡易的構建製作，能夠大大提高白卡紙的強度。組合成一個具有良好結構體系的橋模型。發揮紙所體現出的鋼的特性。
乳白膠：粘結力強，滿足結構受力特點，使紙間緊密結合。缺點是濕度 大，不易乾燥，乾燥後硬度強，但容易產生脆性破壞。
棉線：韌性較好，材質較輕，易於綁扎節點與乳白膠配合使用可以使結構更加牢固，還可以承受一定的拉力。
2.結構選型
此模型設計的重點是抵抗靜載載入砝碼對橋梁產生的彎矩總和，利用好卡紙自身抗拉的力學特性。再者組合梁結構綜合應用了剛性構件抗彎剛度高的優點，結構可以做到結構自重相對較輕，體系的剛度和穩定性相對較大，因而可以承受較大的載荷。
Ⅳ 製作一個拉索橋模型的製作方法與過程 詳細 感謝
逢山開路，逢水架橋。橋是一種交通建築，在世界各地有數不盡的形形色色的橋梁，這些橋梁越山跨水把人們連接到一起。
准備
泡沫板、吹塑紙、線繩、白膠、方便筷、剪刀、美工刀
製作過程
1、用方便筷、白膠粘製成梯形橋塔。
5、繼續用棉線穿過橋面底下增加橋面吊索，注意，每條橋索問的距離都要相等。
6、用泡沫板做幾個小汽車放在橋面上，做幾個船擺在橋底下。
原理
斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。
橋主要承載的重量並非行駛在它上面的汽車或者火車，而是它本身，也是我們看的的路面。
這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生兩個對稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個力和豎直向下的一個力，同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個力和豎直向下的一個力，由於這兩個力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了。
最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。
Ⅵ 斜拉橋的建造案例
世界上建成的著名斜拉橋有：俄羅斯島大橋（主跨1104米），蘇通長江大橋（主跨1088米），以及1999年日本建成的世界最大跨度的多多羅大橋（主跨890米）。 我國至今已建成各種類型的斜拉橋100多座，其中有50餘座跨徑大於200米。開創了我國修建400米以上大跨度斜拉橋的先河。我國已成為擁有斜拉橋最多的國家，在世界10大著名斜拉橋排名榜上，中國有8座，尤其是蘇通長江大橋主跨1088米，為世界斜拉橋第二跨。
2013年世界前12名大跨度斜拉橋 (截止2012年8月） 序號 橋名 國家 主跨（米） 建成年份 1俄羅斯島大橋俄羅斯110420122 蘇通大橋 中國 1088 2008 3 香港昂船洲大橋 中國 1018 2008 4鄂東長江大橋中國92620105 多多羅大橋 日本 890 1999 6 諾曼底大橋 法國 856 1995 7 南京長江三橋南汊橋 中國 648 2005 8 南京長江二橋南汊橋 中國 628 2001 9 武漢白沙洲長江大橋 中國 620 2008 10 福州青洲閩江大橋 中國 605 2000 11 上海楊浦大橋 中國 602 1993 12 上海徐浦大橋 中國 590 1997 俄羅斯島大橋 俄羅斯島大橋是目前世界最大跨徑的斜拉橋，是2012年亞太經合組織峰會召開前，符拉迪沃斯托克擬建項目。連接符拉迪沃斯托克大陸和島嶼部分，將成為濱海邊區運輸系統的重要鏈條。該橋的中心跨度長度1104米，將創世界紀錄，牽索長580米。距水平面高度70米。橋墩高度324米。引橋是總長度900多米的高架橋。高架橋橋墩為支柱式，高度從9米至30米。跨構為鋼筋混凝土，由金屬箱構成，金屬箱是斜壁和整鑄的鋼筋混凝土板。
西安滻灞2號橋 西安滻灞河2號大橋為扁平流線型混合式鋼箱斜拉橋，全長485米，橋梁寬度29.6米，雙向6車道。主橋部分全長240米，為雙索麵拱形單斜塔斜拉橋，半漂浮體系。主跨為最大跨徑145米的鋼箱梁。橋塔為拱門式鋼結構主，高78米，傾角75度，鋼塔自重約1621噸，其重量在混合斜拉橋中居國內第一，是西安市的「地標」建築。 晉江大橋塔
世界第一座「開」字形斜拉橋2005年5月開工建設，經過三年多的施工，世界第一座「開」字形斜拉橋——泉州晉江大橋全線成功實現合龍（2008年4月30日），是泉州的「新地標」於2008年10月24日試通車。 它標志著大橋主體工程全部竣工。
泉州晉江大橋是省重點工程，是省道210線暨泉州沿海大通道上的關鍵項目，也是泉州邁向嶄新泉州灣時代的重要交通基礎設施。該工程由主橋和南北引橋及南北互通立交組成。大橋北端起點與市區泉秀東街相連，南岸連接晉江市、石獅市及沿海大通道。大橋全長2.74公里，跨越晉江，其中主橋長365米，橋寬38米，採用「開」字形獨塔雙索門式預應力混凝土斜拉橋結構，北引橋長1365米，南引橋長1010米；大橋南、北立交均採用八條匝道互通立交，北岸東海立交匝道全長5477米，南岸晉江江濱路立交匝道全長5260米，抗震設防為地震基本8度。工程概算總投資11億元。
大橋主橋梁體為雙波浪魚腹式結構，具有線條流暢美觀、抗台風能力強等特點。大橋主塔高134.125米，採用「開」字形鋼筋混凝土結構。
泉州晉江大橋項目工程最終數據：總投資8.8億元人民幣，大橋全長3.6公里,寬度33米.其中主橋大橋(含主橋引橋)總長2740米,主橋365米,北引橋長1365米,南引橋長1010米,北岸東海立交匝道全長5477米,南岸江濱路立交匝道長5260米,設計橋梁等級為一級公路特大橋,寬度33米,設計速為80公里/小時(匝道50公里/小時),保證通行安全.設計通航安全.設計標准為500噸級客貨輪單孔雙向通航.是泉州東海跨晉江通往晉江市、石獅市的主要橋梁。
蘇通大橋
1088米，中國，2008年
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點干線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網「縱一」——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省干線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成 。
楊浦大橋
602米，中國，1993年
楊浦大橋，是一座跨越黃浦江的自行設計、建造的雙塔雙索麵迭合梁斜拉橋。楊浦大橋，於1991年4月29 日動工，1993年9月15日建成，歷時僅2年5個月。總長為7654米，主橋長1172米、寬30.35米，共設6車道。602米長的主橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，在世界同類型斜拉橋中雄居第一。挺拔高聳的208米主塔似一把利劍直刺穹蒼，塔的兩側32對鋼索連接主梁，呈扇面展開，如巨型琴弦，正彈奏著巨龍騰飛的奏鳴曲。
楊浦大橋猶如一道橫跨浦江的彩虹，高達208米的塔柱似利劍刺破青天，無數根排列整齊的斜拉鋼索彷彿一架碩大無比的豎琴迎風彈奏。全橋設計精巧、造型優美、氣勢恢宏，猶如彩虹橫跨浦江兩岸，是上海旅遊的著名景觀。
楊浦大橋位於上海市楊浦區寧國路地區。橋址離蘇州河5.3k米，離吳淞口20.5k米，與南浦大橋相距11k米。該橋是市區內跨越黃浦江、連接浦西老市區與浦東開發區的重要橋梁，是上海市內環線的重要組成部分。
徐浦大橋
590米，中國，1997 年徐浦大橋，是繼南浦大橋、楊浦大橋之後，上海市區第3座跨越黃浦江的特大型橋梁，位於徐匯區華涇鎮 和浦東新區三林鎮附近的江面上，下游距南浦大橋10.2公里。大橋全長6.017公里，主橋長1.074公里，主跨590米，總寬35.95米，主塔高217米；設雙向8車道，設計時速80公里；最大荷載為汽——超20級。
徐浦大橋西接朱梅路，東連新辟的楊高南路，縱貫東西，形成一條長10多公里的通街大道，為外環線西南段劃上了第一條線。 它將和建成後的外環線一期工程連成一體，成為滬寧和滬杭高速公路進入上海的交通樞紐，也是今後虹橋國際機場和浦東國際機場之間最便捷的主要通道。
徐浦大橋首次全面採用國STE355鋼板，代替進口橋梁鋼板加工製作構件，推動了我國特種鋼材冶煉和軋制水平的提高。
工程投資20億元，1994年4月正式開工，1997年6月24日建成通車。
北京斜拉橋
隨著京新高速五環至六環段2011年建成通車，京城北部將新添一條進出市區的快捷通道。中鐵六局北京鐵建公司發布消息稱，京新高速跨越京包鐵路和城鐵13號線的大型斜拉橋正在緊張施工，99米高、水滴造型的主塔將托起橋身，成為中關村科技園區的地標性建築 。
城鐵13號線上地站以北100米處，工人們在悶熱的「桑拿天」中操縱著十幾米高的鑽機忙個不停。作為京新高速公路的重要控制性工程，這座分離式立交橋連續跨越繁忙的京包鐵路、城鐵13號線，狹窄的空間無法像普通橋梁那樣由眾多橋墩來支撐橋身。同時，考慮到為京張城際鐵路預留施工條件，橋身必須距離地面較高。經反復權衡，這座立交橋最終確定採取單塔斜拉橋的特殊結構，由一座高達99米的主塔拽住88根鋼索來承受橋身重量，也因此創出北京橋梁的高度之最 。
斜拉橋全長510米，寬35.5米，主塔造型酷似天上滴落的水珠，看起來非常輕盈。但實際上大橋的根基異常堅固，主塔下方的60個樁基柱每根都深達80米，直徑粗達2米。斜拉橋上的鋼索則臂力驚人，4根最長的鋼索，每根長222米、重達27噸，也創出北京橋梁之最。這座單塔支撐的斜拉橋增大了橋梁跨度，減少了橋墩數量，使得立交橋下鐵路、公路等運輸車輛能順暢通行 。
建設中的京新高速五環至六環路段，南起北五環路箭亭橋附近，向北經萬泉河、清河、上地南路、沙陽路，上庄北路，道路全長19.9公里，基本位於現有京藏高速路的西側，與京藏高速路平行。路面設計為雙向六車道，時速每小時100公里，建成後將與京新高速六環至德勝口段連接並向北延伸，成為本市西北貨運大通道的重要組成部分 。
據首發集團相關負責人透露，京新高速五環至六環路段計劃2011年底前建成通車，屆時京藏高速五環至六環段的擁堵問題將得到極大緩解，方便上地、海淀後山一帶居民的出行，市民駕車從城區前往八達嶺景區也將更加安全快捷 。
多多羅大橋
890米，日本，1999年
多多羅大橋是位於日本瀨戶內海的斜拉橋，連接廣島縣的生口島及愛媛縣的大三島之間。大橋於1999年竣 工，同年5月1日啟用，最高橋塔224米鋼塔，主跨長890米，是當時世界上最長的斜拉橋，連引道全長為1480米，四線行車，並設行人及自行車專用通道，屬於日本國道317號的一部分。
其世界最長斜拉橋和最高橋塔的紀錄被2008年建成通車的中國蘇通長江公路大橋（蘇通大橋）打破，蘇通大橋跨徑1088米，混凝土橋塔高300.4米。
多多羅大橋位於日本的本州島和四國島的聯絡線上，主梁採用鋼箱梁，是當時世界上主跨最長的超大型斜拉橋。這座全長1480米，主跨890米的斜拉橋像一條巨大的青龍，將橫跨美麗的瀨戶內海，並將本州的廣島市和四國的松山市的公路交通連接起來。
諾曼底大橋
856米，法國，1995年
諾曼底大橋守衛著法國北部塞納河上的泥灘，看上去像一個從混凝土橋塔上伸出的鋼索所編成的巨大蜘蛛 網。 這座斜拉橋的落成後（1995 年）堪稱世界上同類橋梁中極為壯觀的一座。
這是一座1995年1月才開始啟用的新橋，連接著翁弗勒爾和勒阿弗爾兩上城鎮。它是鋼索承重橋，很像金門大橋之類的懸索橋，但支撐橋身的鋼索直接從橋塔連到橋身。
這座橋由33個部分組成。中間一部分是最後嵌進橋中，由下往上提升而成。
橋的重量由2000千米長的鋼繩支撐。兩座混凝土橋塔高215米，聳立在相當於20層高樓的基座上。諾曼底橋的中央跨度為856，但這不包括靠近橋兩端的引橋。橋的總長是2200米。
諾曼底大橋計劃縮短駕車橫越法國北部的時間。據估計，每天已有6000輛汽車通過大橋。
100年以前，法國畫家克勞德.莫奈曾繪制過諾曼底大橋的所在地。這不僅使這個地方名噪一時，而且由於莫奈使用了一種被稱為印象主義的全新繪畫風格而引起了爭議。2013年這個地方的景色被新橋徹底地改變了。
南京長江三橋
648米，中國，2005年
南京長江三橋是長江南京段繼南京長江大橋、二橋之後建設的又一座跨江通道，2005年10月，三橋建成通車，這樣，長江南京段已擁有三條快速過江通道。
南京長江三橋是我省2010年前在長江江蘇段規劃建設的五大戰略性通道之一，也是我省和南京市「富民強市，率先基本實現現代化」的先導程。
南京三橋位於現南京長江大橋上游約19公里處的大勝關附近，橫跨長江兩岸，南與南京繞城公路相接，北與寧合高速公路相連，全長約15.6公里，其中跨江大橋長4.744公里，主橋採用主跨648米的雙塔鋼箱梁斜拉橋，橋塔採用鋼結構，為國內第一座鋼塔斜拉橋，也是世界上第一座弧線形鋼塔斜拉橋。
南京長江二橋
628米，中國，2001
南京長江二橋位於現南京長江大橋下游11公里處，全長21.337公里，由南、北汊大橋和南岸、八卦洲及北岸引線組成。
其中：南汊大橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長2938米，主跨為628米，當時建成時，該跨徑僅次於日本多多羅大橋和法國的諾曼底大橋位居同類型橋中世界第三，中國第一；北汊大橋為鋼筋混凝土預應力連續箱梁橋，橋長2172米，主跨為3×165米，該跨徑在國內亦居領先。全線還設有4座互通立交、4座特大橋、6座大橋。設計標准：雙向六車道高速公路；設計速度：100公里/小時；設計荷載：汽──超20，掛──120；路基寬33.5米，橋面寬32米(不含斜拉索錨固區)。全線設有監控、通訊、收費、照明、動靜態稱重等系統，並設有南汊主橋景觀照明，南、北汊橋公園和八卦洲服務區。
青州閩江大橋
605米，中國，2001年
青州閩江大橋位於福州市馬尾區青州路及長樂縣籌東村之間，是福州長樂國際機場連接福州市區的專用通道 上跨越閩江的交通工程，已成為同三線國道的組成部分。這一重大工程對福建省改革開放、發展經濟、對台交流有著巨大的促進作用。建成的青州閩江大橋是一座主跨為605米的雙塔雙索麵疊合梁斜拉橋，其跨度在同類型橋梁中列世界第一。橋寬29米，主梁採用工字型邊梁與預應力混凝土橋面板疊合斷面。A字型橋塔高175米。空間索麵、樑上索距為13.5米。
香港昂船洲大橋
1018米，2009年12月20日上午7時，世界上最長的斜拉橋之一的香港昂船洲大橋正式通車。
昂船洲大橋位於香港，是全球第二長的雙塔斜拉橋。大橋主跨長1018米，連引道全長為1596米。是本港首 座位處市區環境的長跨距吊橋，在香港島和九龍半島都可以望到這座雄偉的建設。大橋屬於8號干線的一部份，跨越藍巴勒海峽，將葵涌和青衣島的8號和9號貨櫃碼頭連接起來。
昂船洲大橋離海面高度73.5米，而橋塔高度則為290米，兩者都比青馬大橋為高。橋面為三線雙程分隔快速公路。而昂船洲大橋於2003年1月開始動工興建，耗資27.6億港元 。
香港政府把修建世界最長斜拉橋的合同給了米edia-Hitachi-Yokogawa-HsinChong合資公司，合同金額高達48億港元（合6.16億美元）。這座大橋名為「昂船洲大橋」，設計者是OveArup合夥事務所，主要跨度長1018米，超過了世界上最長的同類斜拉橋日本的多多羅大橋（890米），直到被蘇通大橋超越。
白沙洲長江大橋
618米，中國，2001年武漢白沙洲長江大橋於1997年5月開工，2000年9月9日正式通車，工程總投資11億元全長3589米，橋面寬26.5米，6車道，設計時速為80公里，日通車能力為5萬輛，分流過江車輛29%，主要分流外地過漢車輛。它是武漢88公里中環線上的重要跨江工程。位於武漢長江大橋上游8.6千米處。南岸在洪山區青菱鄉長江村與107國道正交；北岸在漢陽江堤鄉老關村與318國道連通。白沙洲大橋的建成，使107、316、318等國道由瓶頸變通途，是打通武漢中環的兩座橋梁之一。 社子大橋
社子大橋為台北市的一座興建中要跨越基隆河連接士林及社子地區的橋梁，以解決北投士林地區與社子島往返問題。一期工程為跨越基隆河，二期工程為連接跨越淡水河的蘆社大橋，讓社子與新北市蘆洲區連接並貫通兩市。社子大橋跨河段橋長435米，全橋總長約630米，系台灣第一座平衡式斜拉撟，主橋寬度38米，包含公共汽車專用道、雙向各2線快車道、1線機車道及人行道，並且預留九米寬度做為未來社子輕軌興建使用。
淡江大橋
淡江大橋是未來會興建的一座跨河大橋，位於台灣新北市，為連結淡水區與八里區的跨河大橋。1980年代末提出興建計劃，目前預估最快可於2014年動工，並於2018年完工通車。預計可以舒緩關渡大橋的交通流量，並且帶動淡海新市鎮的開發。
南澳跨海大橋
南澳跨海大橋為廣東省汕頭市正在修建的跨海大橋，大橋東起南澳島，跨越南中國海，西至汕頭澄海區，全長11.08公里，預計將於2012年通車，建成後大橋將成為廣東省最長的跨海大橋。
旗山橋及旗尾橋
旗尾橋為高雄市一座興建中跨越旗山溪的橋梁混凝土懸臂工法由左右各13對斜張鋼索(共計26根鋼索組成)，鋼索以白色外套管保護。該橋為台灣第3座脊背橋，雙向各4車道，是老舊橋梁部分，預定2010年完工啟用。
銅陵公鐵大橋
銅陵長江公鐵大橋為安徽省2008年「861」計劃重點建設項目,是京福高鐵安徽段項目的一個控制性工程，同時還是合肥-廬江-銅陵鐵路和銅陵至巢湖高速公路的過江通道，因此在功能設計中作為一座公鐵兩用橋，上方按雙向六車道建設一條銅陵通往無為至巢湖的高速公路，路面寬33.5米，設計時速為100公里；下方按四條鐵路復線建設，其中，京福高鐵客運專線設計時速250公里，作為南北貨運通道的合廬銅鐵路專線設計時速為160公里。將刷新皖江大橋建設規模的新歷史。銅陵長江公鐵大橋位於安徽省銅陵市銅官山河段荻港水道中部，橋長6000米，主跨630米，橋高32米，為菱形混凝土主塔，塔高225米，主跨630米，公鐵共建部分2100米左右，含南北接線在內的該大橋項目全長44公里，計劃於2010年4月底開工建設，建設工期4年半，項目總投資預估超過70億元，是銅陵建市以來單項投資最大的項目,由安徽省和鐵道部合資建設。 徽省的銅陵長江公路大橋塔高153米，安慶長江公路大橋主塔高179米，在建的馬鞍山長江公路大橋塔高175米。另一座在建鐵路橋--安慶長江鐵路大橋，高210米主塔名列國內鐵路橋橋塔高度第一，而銅陵長江公鐵兩用橋將刷新這一紀錄，在建同類型大橋中創下了世界第一。
Ⅶ 懸索橋與斜拉橋都是鋼索有什麼不同怎樣區別
1、建造工藝不同
懸索橋的塔架要建在水上，在塔架要站立的地方首先要使用沉箱來排擠軟的地層，來建立一個固定的地基地基一直要延伸出水面。塔架要建在陸地上，在地基上用混凝土、巨石和鋼結構建立橋墩。水面上的橋的橋面呈拱形，以便橋下船隻通行。陸上的懸索橋的橋面是平的。
斜拉橋的施工方法是混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。
2、受力結構不同
懸索橋是以懸索主纜為主要承重構件，通過豎向拉桿將橋面荷載傳到主纜上，再由主纜通過主塔上索鞍傳到錨錠和主塔上。
斜拉橋以斜拉主纜為主要承重構件，主纜直接承受橋面荷載，再傳到索塔上。
3、應用范圍不同
懸索橋在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，高度較高，適合大風和地震區的需要，也可以在比較深的或比較急的水流上建造。
斜拉橋作為一種拉索體系跨徑300～1000米，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。
4、成本造價不同
懸索橋的塔架對地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當昂貴。
斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑1400米的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30%左右。
(7)斜拉橋製作步驟圖片擴展閱讀
懸索橋的結構方式
懸索橋的構造方式是19世紀初被發明的，許多橋梁使用這種結構方式。現代懸索橋，是由索橋演變而來。適用范圍以大跨度及特大跨度公路橋為主，當今大跨度橋梁全採用此結構。是大跨徑橋梁的主要形式。
懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼纜等）製作。
由於懸索橋可以充分利用材料的強度，並具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。1998年建成的日本明石海峽橋的跨徑為1991米，是目前世界上跨徑最大的橋梁。
懸索橋的主要缺點是剛度小，在荷載作用下容易產生較大的撓度和振動，需注意採取相應的措施。
斜拉橋的結構方式
斜拉橋(cable stayed bridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋主要由索塔、主梁、斜拉索組成。
索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索麵、平行雙索麵、斜索麵等。
斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受。梁除了支承在墩台上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
參考資料來源網路 斜拉橋
參考資料來源網路 懸索橋
Ⅷ 5張A4紙怎麼做紙橋承重
准備5張A4紙，按照以下的步驟可製作承重橋模：
首先可以知道A4紙是由國際標准化組織的ISO 216定義的，規格為21*29.7cm（210mm×297mm），世界上多數國家所使用的紙張尺寸都是採用這一國際標准。
1、准備5張A4紙，一瓶固體膠水，如下圖，