㈠ 玩此系列先來知道誰是科林·麥克雷，緬懷一下科林麥克雷拉力賽之塵埃2
玩此系列先來知道誰是科林·麥克雷，緬懷一下
科林麥克雷生平簡介做為英國第一位贏得WRC總冠軍的人，柯林麥克雷的名字永遠的被載入英國拉力賽的史冊，並最終名垂千古。他的名字就是英國拉力賽運動成功的同義詞。
麥克雷1968年8月5日出生於蘇格蘭Lanark，他是吉米麥克雷的兒子，柯林是5次英國拉力賽冠軍，他的弟弟阿萊斯特麥克雷也同樣在拉力賽領域開拓事業。
麥克雷在1995年駕駛Subaru贏得了WRC的年度總冠軍。離開車隊後，他後來先後加入了福特和雪鐵龍車隊，征戰WRC。他最後一個完整的賽季是2003賽季。
蘇格蘭人的職業生涯開始於1985年，當年他參加了蘇格蘭的比賽。1986年他進入WRC領域，不過僅在瑞典參加了一次比賽。全場第36名，小組第三名。
幫助他拿到總冠軍的是英國的Prodrive公司，不過柯林麥克雷最早參加的車隊也是這家公司旗下的斯巴魯車隊。
麥克雷加入Prodrive主要是為了參加英國拉力賽。偶爾的也參加一下WRC的比賽。1991年麥克雷贏得了英國拉力賽BRC的冠軍，並且1992年衛冕成功。1993年他贏得了自己第一個WRC分站的冠軍，那是在紐西蘭。
1995年麥克雷贏得WRC總冠軍的那一年，麥克雷僅僅取得兩個分站的勝利。但是他還是進入到了最後一輪的爭奪，在英國站比賽他快過了他的隊友塞恩斯，拿到了1995年的總冠軍。
麥克雷戰勝了西班牙人塞恩斯拿到1995年WRC總冠軍，至此他成為英國歷史上第一個拿到WRC年度總冠軍的車手。也是最年輕的總冠軍。
在後來的兩年中，麥克雷與斯巴魯在一起均沒有能夠拿到總冠軍。1999年麥克雷轉投福特車隊，一直到2002年他都一直待在福特。最終在他離開福特的時候他贏得了那個時候的又一個紀錄。25場WRC比賽的勝利。雖然後來這個紀錄先後被塞恩斯和勒布包括格隆霍姆超越。
2003賽季在雪鐵龍的一年，麥克雷一無所獲。2005年麥克雷再次出現在WRC賽場，在孝攜英國站比賽為斯柯達法比亞車隊出戰一次。後來又在澳大利亞拉力賽中有過一次比賽的經歷。
科林·麥克雷簡介
05年那場比賽中，麥克雷成績一直不錯，直到他的賽車的離合器出了問題。賽後他說他還能更快，但是他已經盡力了巧頃伏。
麥克雷最近的一次比賽是2006年代替受傷的勒布參加比賽。然而他一直在努力適應最新的塞納賽車，僅在Kronos車隊替勒布出賽一場，那就是土耳其站比賽。麥克雷在很糟糕的狀態下竭盡全力的控制賽車，他一直處在第6的位置，但是最終還是因為電路的問題導致他退出了比賽，這也是他的最後一場WRC比賽。
離開WRC賽場後，麥克雷參加了巴黎達喀爾的比賽，包括勒芒24小時耐力賽，也駕駛過法拉力參加過GT1的比賽。
過去的兩年中他也有參加美國的X GAMES，2006年他翻車後依然奪得第二名讓人印象深刻。
在過去的兩年中麥克雷也試圖開發他自己的拉力賽車，他希望他的賽車可以參加一些地區性賽事。
麥克雷的名字在汽車運動領域可謂響鐺鐺。因為柯林麥克雷游戲的開發，他贏得了全世界范圍內很多的年輕車迷。
接觸賽車
科林·麥克雷(Colin McRae)(1968-2007)是英國家喻戶曉的體育明星，出身賽車世家，父親吉米曾5次贏得英國拉力賽冠軍。出生於賽車世家的麥克雷對速度和挑戰的追求是與生俱來、永不滿足的。麥克雷說自己從2歲開始就被汽車迷住了，那個時候他還坐在爺爺的腿上玩玩具車，但他已經開始想像自己正在開車了。而一旦接觸到真正的摩托車、汽車，就沒有什麼東西能攔住麥克雷追求速度和挑戰的決心了。
一開始他和朋友在家附近玩車，但他很快就開始參加比賽了。這一天是1985年9月14日，麥克雷駕駛著從朋友那裡借來的汽車參加了自己的第一場拉力賽事。盡管他在比賽中沖出了賽道還陷進了一片泥炭沼澤地，但從那個時候起，麥克雷就知道自己會成為一名拉力賽車手。他的爸爸吉米-麥克雷五次贏得過英國拉力錦標賽的年度冠軍，他相信兒子會做得比自己更好。
麥克雷花了850英鎊買了輛車開始自己的賽車職業生涯，他在蘇格蘭拉力賽和英國拉力賽中都摔斷過牙齒，1988年下半年取得了突破性的3個冠軍。1989年他參加了第一場WRC賽事，這一年他還參加了他的第一場英國拉力賽，不過沒能完賽。
【賽車生涯】
1991年，麥克雷和Prodrive以及斯巴魯車隊乎森簽約，他的第一筆薪水是1萬英鎊。他開始參加全年的英國拉力賽，偶爾也去跑WRC。這一年他成為了最年輕的英國拉力賽年度冠軍。1992年麥克雷衛冕了這項冠軍。1993年，麥克雷開始參加全年的WRC賽事，他在紐西蘭拉力賽中贏得自己的第一個WRC冠軍，這也是斯巴魯車隊的第一個WRC冠軍。1994年，麥克雷在英國拉力賽中奪冠。自從1976年羅傑-克拉克本土奪冠以來，麥克雷是此後第一個征服英國拉力賽的英國車手。1995年，麥克雷更在守官站英國拉力賽中戰勝隊友卡洛斯-塞恩斯，贏得分站冠軍和年度冠軍。此後，麥克雷還先後3次獲得WRC年度亞軍，其中包括2001年惜敗英國同胞理查德-伯恩斯。2002賽季在薩法里拉力賽中，麥克雷贏得了職業生涯中的第25座WRC冠軍獎杯。
在缺乏英國拉力高手角逐WRC的今天，麥克雷的去世對他的本土支持者來說是一個沉重的打擊。彷彿就在昨天，蘇格蘭人還在和英格蘭人理查德-伯恩斯爭斗，以贏得2001賽季WRC的年度冠軍。在那場決定性的英國拉力賽中，麥克雷大力推進結果沖出了賽道，穩健的伯恩斯則贏得了分站冠軍和年度冠軍。這就是麥克雷和伯恩斯，這一對競爭對手的駕駛風格全然不同。人們很尊敬伯恩斯，總是把他看作是一個爐火純青的職業車手，他的勤奮、穩健和他的戰術最終得到了回報，在自己的運動領域抵達了頂點。而麥克雷不是這種風格，他激進大膽，技術高超，喜歡冒險，這些都讓他得到了很多人的喜歡。
賽車之外的麥克雷是我們所陌生的。據說，他很有家庭觀念，他的一家幸福得讓人嫉妒；據說麥克雷很有幽默感，喝了一兩杯啤酒的時候，他喜歡去糾纏伯恩斯。他常常會給伯恩斯打電話，說他知道伯恩斯真的很喜歡自己。的確，盡管麥克雷和伯恩斯在賽場上是競爭對手，互不相讓，但他們彼此都很尊重對方。
伯恩斯很快就生病了，他在2003年查出腦癌，2005年不幸病故。現在麥克雷也離開了。他經歷了無數次的事故，其中還包括2000賽季在科西嘉的可怕撞車都安然無恙，最後卻死於直升機事故，這令人感到悲哀。如果可以選擇的話，相信他更願意死在賽場上。
麥克雷一生總共參加了146場世界拉力錦標賽，期間贏得了25個WRC冠軍，42次登上領獎台。盡管勒布和塞恩斯此後打破了麥克雷的記錄，但是麥克雷是WRC歷史上第一位贏得25次勝利的車手。
除了在賽場上大展拳腳，科林從1998年開始，與英國游戲公司「代碼大師」(Codemasters)合作推出的，名為《科林麥克雷拉力賽》的系列賽車游戲，也大獲成功。是市場上最受歡迎的賽車游戲之一。
2004年，科林因連續數年成績不理想而一度宣布退役。退出世界拉力錦標賽後，科林卻先後嘗試了達喀爾拉力賽和勒芒24小時賽的挑戰。2006年，科林臨時接替雪鐵龍車隊薩巴斯蒂安·勒布，再戰世界拉力錦標賽土耳其站，完成了職業生涯中的第146次比賽。據說，科林曾透露，將於2008年重返世界拉力錦標賽的願望。現在，這已成為了科林·麥克雷永遠無法實現的遺願。
2007年9月15號下午4點左右，科林·麥克雷在故鄉蘇格蘭因直升機墜落，不幸身亡，享年39歲。同時遇難的共有四人，其中包括麥克雷5歲的兒子約翰尼。空難發生在Lenark的密林中。據目擊者稱，失事直升機在接近預定著陸點的地方突然墜落，並隨即著起大火。
從18歲開始賽車生涯，到39歲的猝然離世，麥克雷在他21年的賽車生涯中取得了無數的勝利。作為第一位贏得WRC世界冠軍的英國人，科林-麥克雷的名字幾乎就等同於英國拉力賽的成功。此外，麥克雷對WRC以外的賽事也有濃厚興趣，他在達喀爾拉力賽、勒芒24小時耐力賽、美國X GAMES等賽事中都取得了驕人的成績。
如果天堂里也有車來車往，在另一個世界的麥克雷大概還會選擇繼續做蘇格蘭飛人，在風中快意馳騁吧。
【科林-麥克雷的25個WRC冠軍】
1993：紐西蘭
1994：紐西蘭、英國
1995：紐西蘭、英國
1996：希臘、義大利、西班牙
1997：肯亞、法國、義大利、澳大利亞、英國
1998：葡萄牙、法國、希臘
1999：肯亞、葡萄牙
2000；西班牙、希臘
2001：阿根廷、塞普勒斯、希臘
2002：希臘、肯亞
【科林-麥克雷年表】
1968年：8月5日出生於蘇格蘭Lenark。
1986年：駕駛蓮花Talbot Sunbeam汽車開始參加拉力賽。
1987年：駕駛一輛 Vauxhall Nova.汽車在瑞典參加了他的首場世界拉力錦標賽。
1989年：駕駛Ford Sierra汽車，芬蘭拉力賽第5，WRC年度積分排名第15。
1991年：加入斯巴魯車隊，駕駛Prodrive Subaru賽車贏得英國拉力賽冠軍。
1992年：繼續參加英國拉力錦標賽，衛冕年度冠軍。
1993年：在紐西蘭贏得第一個WRC冠軍，同年還贏得馬來西亞拉力賽冠軍。
1994年：贏得世界拉力錦標賽英國站、紐西蘭站和澳大利亞站冠軍。
1995年：在年度收官站英國拉力賽中擊敗隊友卡洛斯-塞恩斯贏得WRC年度車手冠軍。麥克雷在這一年搬到摩納哥居住，不過後來他又返回了蘇格蘭的拉納克郡。
1996年：世界拉力錦標賽年度亞軍，同年獲得英帝國勛章。
1997年：世界拉力錦標賽年度亞軍。
1998年：世界拉力錦標賽年度季軍，當年年底在冠軍大賽(ROC,Race of Champions，世界各大賽車運動的頂尖高手在足球場內駕駛拉力賽車進行的一種特殊比賽)中奪魁。第一個版本的科林-麥克雷電腦游戲開始發行，之後又發行了適用於不同游戲平台的幾個新版本的游戲軟體，是索尼公司最暢銷的Playstation游戲之一。
1999年：轉會到M-Sport福特車隊，贏得了薩法里拉力賽和葡萄牙拉力賽冠軍，不過福克斯新車的穩定性問題葬送了麥克雷爭奪年度冠軍的希望。
2000年：世界拉力錦標賽年度積分排名第4；在法國科西嘉拉力賽中發生的一起撞車導致麥克雷顴骨斷裂。
2001年：世界拉力錦標賽年度亞軍。
2002年：在薩法里拉力賽中贏得第25個WRC冠軍，成為WRC歷史上獲勝最多的車手。
2003年：加入雪鐵龍車隊成為卡洛斯-塞恩斯和賽巴斯蒂安-勒布的隊友，WRC年度積分排名第7，令人失望；塞恩斯和勒布後來都打破了麥克雷25勝的WRC記錄。
2004年：因為斯巴魯車隊選擇了希爾沃寧作為索伯格的隊友，麥克雷失去了重返斯巴魯車隊的機會。麥克雷在這一年的年初參加了達喀爾拉力賽卡車組的比賽，年中參加了勒芒24小時耐力賽。
2005年：駕駛斯柯達法比亞賽車參加WRC英國拉力賽，以第7名完賽。
2006年：8月5日在洛杉機，在美國首場現場直播的拉力賽事X Games 中遭遇翻車，但仍然以第2名的成績完賽；10月駕駛雪鐵龍賽車代替受傷的勒布出戰土耳其拉力賽，但因為機械故障未能進入前十。
2007年：9月15日，麥克雷和他5歲的兒子不幸在一起直升機事故中罹難，事發地點就在他家附近的森林中。
㈡ outback斯巴魯什麼車
【太平洋汽車網】outback斯巴魯是斯巴魯傲虎車型，斯巴魯傲虎是是斯巴魯旗下的一款SUV，斯巴魯傲虎的車身尺寸長寬高分別為4835毫米、1840毫米、1673毫米，軸距為2745毫米。
斯巴魯「Outback」中文名為斯巴魯「傲虎」，是斯巴魯旗下的一款SUV。車名Outback（傲虎）為澳大利亞偏遠的內陸地區，意為未經開拓的蠻荒之地，強調的是傲虎這款中型跨界SUV具有偏向穿越風攔神羨格的越野性能表現。
在上世紀90年代，美國的汽車市場對SUV的需求非常旺盛，在城市擁有SUV成為了一種熱潮。而斯巴魯當時則只有貼牌生產的Bighorn（原型為五十鈴RTOOPER），斯巴魯急需擴充產品線，隨著BIGHORN的合約在1993年到期，斯巴魯計劃以低成本的方式自主開發一款SUV車型，傲虎便就此誕生。
斯巴魯傲虎定位於中型簡拍SUV，售價在27-31萬元，這款車比較適合有一定經濟實力，30歲左右的顧家男士。
傲虎是一款跨界車型，比一般的城市SUV車身要低，比轎車的車身相對要高一些，之所以這樣設計，目的是既保留了城市SUV的通過性又能保留轎車的高速穩定性和舒適性。這款車在市面上的主要競爭對手為本田冠道、大眾途觀L、豐田漢蘭達等。
出於斯巴魯品牌拉力賽車的血統，斯巴魯傲虎搭載的2.0T水平對置四缸四沖程汽油發動機日常駕駛加速毫無拖泥帶水，跑高速時也有可觀的動力儲備，動力完全可以讓同級別或者高級別車型望塵莫及。其中車內空間寬大，搭載的安全配置也十分豐富，空間實用性、安全性、操控性都是斯巴魯傲虎的一大競爭優勢。
但是這款車的缺點也很明顯，車內多媒體車載互聯系統功能混亂，用起來復雜不順手。車內隔音也是值得吐槽的一點，行駛時車內噪音偏大。傲虎作為全進口車，性價比太低，瞎跡在三十萬的價位國內市場可以選擇許多豪華品牌車型，況且斯巴魯的品牌影響力本就不足。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
㈢ 極限競速地平線4泥地、拉力、越野調校推薦
極限競速地平線4中無論是泥地、拉力還是越野，車子更好的抓地力是十分重要的，下面給大家分享一下地、拉力、越野的調校，希望可以幫助到各位玩家。
極限競速地平線4泥地、拉力、越野調校推薦
思路
調校一個拉力賽車，重點是將 馬力 / 抓地力 給適當的平衡起來，一運賣租個共識是拉力賽車應該有一個較為軟的懸掛，為了更好的處理泥地的坑和凸起。而調校懸掛不是一個容易事。你需要盡可能地去信任你的賽車懸掛能夠處理這些凹凸，並且你自己在駕駛時也要盡可能地提前去考慮如何走線。
選車與改裝(包含一些小眾賽車推薦)
如果是跑拉力賽的話，越輕的車越好，可以通過車身減重實現。如果是越野賽，考慮到會經常撞碎一些障礙，可能會適當的保留一些車身重量。盡可能地升級動力傳動系統，減少換擋時間。
當然，盡量也是讓車改裝成四驅，能讓車更容易控制。
不同等級的賽車的調校：
B700：這類車，一般不用去改裝輪胎，因為選擇拉力賽輪胎之後，留給別的部位調整的空間就很小了。也不需要添加空氣動力裝置，因為車本身就不快，空氣動力發揮不了太多作用，還會因為更重帶來更多負面影響。配鋒考慮一些原廠就有4.8-5.0操控得分的賽車，比如：福特Fiesta XR2，保時捷356 SL，老款Alpine A10。
A800：這類賽車可以開始用拉力賽輪胎，並使用拉力懸掛，有需要的話，可以添加空氣動力裝置。升級完畢之後，賽車應該有至少6.5的操控得分，並且沒300kg應該有100kw的動力對應。一些老款的斯巴魯、三菱應該能夠滿足這些條件。順帶一提一輛很少有人提到的車：瑪莎拉蒂8CTF，這輛車沒有空氣動力裝置可以用，但是它有著很可觀的動力輸出/重量比，意味著它很難在高速時操控，但是在低俗過彎時，如同一個猛獸。感興趣的hxd可以去玩一玩這輛車。
S1 900：我最愛的拉力賽等級，可觀的加速度，刺激的競爭性。這一類有很多的賽車可以用來改裝。在這里不用再關注操控得分了。分享一些小眾的賽車：Lola T70，瘋了一般的抓地力，瘋了一樣的加速度。不過在高速時可能會難以控制。如果你有BJ車輛包的話，其中的32年福特Custom 「Double Down」可以一試，雖然它原廠是一輛S2賽車。安裝拉力輪胎以及一些別的調校之後，它能被調回S1，開起來也很舒服，誰會想到這個車出現在拉力賽場上呢?
S2 998：很遺憾，能夠改裝到S2的拉力賽車比較少，我個人感覺不如S1玩起來有競爭性。
調校
胎壓
與前面的公路賽車不同，輪胎溫度對於拉力賽車的影響不是特別明顯，這讓我們能夠有更多的空間來調整胎壓，並且不用因為犧牲了太多抓地力而焦慮。
較低的胎壓讓賽車在經過一些不平整路面時，能夠盡可能地保持平衡，並且讓你擁有更多的犯錯空間。不過，低胎壓犧牲了很多響應時間。
較高的胎壓讓你能夠更快的調整你的方向，並讓你能夠「感受」到當前的路面情況。
我嘗試了兩個胎壓的表現，在經過多次比較之後，發現兩者對我的影響不是很大，所以，hxd可以進行以下權衡：
低胎壓：容錯率更高，能夠接受一些犯錯，但是會讓你更難的去調整車身。
高胎壓：容錯率更低，不過能夠允許你更快的將車身調整回來。
輪胎定位
輪胎的角度設置對於泥地來說，相對難一些，方法和調整公路賽車時的方法一樣，打開遙測，觀察外道外側的外傾角在轉彎時是否在0°左右。
觀察外傾角
但難就難在不容易觀察到輪胎的角度變化是否正確。所以我向大家介紹一個技巧：觀察輪胎溫度。正常情況下，輪胎內側的溫度應該比外側溫度高。溫度的差別也不應該太大，大概是3-5°的差別吧。如果外側溫度過高，那麼增加負外傾角;如果內側溫度過高，降低負外傾角。
觀察輪胎溫度
關於束角的調整，在fh4里，調整束角的情況還是比較少，但是在拉力比賽中，稍微調整以下束角也不會帶來太大的差別。我們可以稍稍前輪外束(向外調整)，這樣能夠讓賽車能夠更容易轉向過度，方便過一些較急的彎道，也能幫你處理一些轉向相應的問題。後輪內束(向內旁兆調整)能夠讓賽車更穩定，且能幫助減少過度的轉向過度。
輪胎定位的調整
前後傾角的調整需要應車而異。過高的值，會導致賽車車身更傾向於自動回正，這對於拉力賽車來說並不是意見好事，我一般的調整是在4°-6°范圍內調整。需要注意的是，調整前後傾角之後，需要重新調整外傾角。
防傾桿
防傾桿
防傾桿的調整很難說，但是思路總是往軟調整。較軟的防傾桿，讓懸掛能夠在不平整路面上獨立變化。盡可能地在最壞地條件下往軟調整，比如說雪地，泥濘的路況。如果路況較為平整，可以往前調至整個滑動條的1/5處。
彈簧與阻尼(懸掛)
彈簧的調整是一個大頭，需要上路去觀察調整。但是出發點可以是之前提到的公式(再次出現)
(Max - Min) * W% + Min = X
彈簧
設置好彈簧的硬度之後，把車身調整至一個較高的高度。然後上路通過遙測去觀察懸掛，你能看到每一側彈簧的壓縮程度。空白代表未壓縮，綠色代表被壓縮程度。一輛車身較低且彈簧較硬的賽車，其彈簧壓縮程度會比一輛車身較高且彈簧較軟的賽車的彈簧壓縮程度較少。
懸掛遙測
不過為了找到彈簧的調整是否合適，需要去觀察我們的懸掛的表現，怎麼去觀察呢?回放模式!
通過回放模式觀察輪胎
回訪模式中提供了多種攝像機角度，其中，我們可以用回放模式來觀察輪胎是否及時回彈至地面，並觀察車身是否穩定。手柄玩家甚至能用扳機來控制回訪速度，實現慢動作回放，仔細觀察。
以下是一些關於問題的解決方案：
內側輪胎抬起：軟化懸掛，軟化防傾桿。
輪胎未及時回彈至地面：軟化回彈硬度。
賽車在經過一些小凸起時「跳起」：軟化壓縮硬度。
賽車在經過一些凸起後「做下蹲」：硬化彈簧。
賽車無法處理好一些凸起(延遲起跳/過度起跳)：硬化壓縮/回彈硬度
順帶一提：如果你通過遙測觀察發現賽車的懸掛似乎總是容易被完全壓縮，那可能是因為懸掛的調整出現了問題，你可以考慮硬化彈簧，或者適當將車身抬高。這里就體現了選車的重要性。
空氣動力
空氣動力在拉力的作用不大，因為車不會像公路賽車一樣有個很突出的車速，所以把空氣動力往「過彎」調整，代表犧牲不會太多。適當的往「過彎」調整，找到自己滿意的一個值。我一般是前翼往「過彎」調整，尾翼保持在中間某一個值。
剎車
剎車的調整不用多說，過度往前輪調整，可能會導致車過度往前傾，如果有這種情況，適當的往後輪調整一些。剎車壓力，如果是ABS開，保持在100%，如果是ABS關，可以按個人喜好，稍稍抬高一些。
差速器
差速器也是一個比較個人傾向的設置。通常是，前輪加速鎖定一般不會太高，通常是25%;後輪加速鎖定一般在50%以上。注意，四驅車可以調整中央差速器，讓賽車動力更多的往後輸出是一個比較靠譜的調整。
齒輪
齒輪的調整比較細，但大體還是需要按照手感來調整。給一個思路：盡量往加速上調整，但不要拉到頭。在不犧牲極速的情況下，適當往加速調整。如果某一個檔位中，出現加速過快，失去抓地力的情況，單獨的去調整這個檔位。