⑴ 修农村公路的步骤
备料→清扫基层→放样和安装路缘石→浇洒透层沥青→洒布第一次沥青→撒铺第一次矿料→碾压→洒布第二层沥青→铺撒第二层矿料碾压→洒布第三层沥青→铺撒第三层沥青→碾压→初期养护。
单层式和双层式沥青表面处治的施工程序与三层式相同，仅需相应地减少两次或一次洒布沥青、铺撒矿料与碾压工序。
简介
沥青属于憎水性材料，它不透水，也几乎不溶于水、丙酮、乙醚、稀乙醇，溶于二硫化碳、四氯化碳、氢氧化钠。
沥青及其烟气对皮肤粘膜具有刺激性，有光毒作用和致癌作用。我国三种主要沥青的毒性：煤焦沥青>页岩沥青>石油沥青，前二者有致癌性。沥青的主要皮肤损害有：光毒性皮炎，皮损限于面、颈部等暴露部分；黑变病，皮损常对称分布于暴露部位，呈片状，呈褐－深褐－褐黑色；职业性痤疮；疣状赘生物及事故引起的热烧伤。
⑵ 修公路的人叫什么工人
如果是施工单位项目部：项目经理、项目总工、技术员、测量工程师、质检工程师（员）、检测师（员）、计量工程师（员）、会计、安全工程师（员）等等，具体的现场施工班组：就叫工人（要具体分：模板工人、钢筋工人、混凝土工人等）。
传统上认为是不熟练的体力劳动,而非熟练工人。今称个人不占有生产资料，依靠工资为生的工业劳动或手工劳动者。通常是指为挣工资而被雇用从事体力或技术劳动的人，他们本身不占有生产资料，只能通过自己的劳动才能获得工资性质的收入。
(2)修公路手工图片扩展阅读
工人。古称“匠人”。今称个人不占有生产资料，依靠工资为生的工业劳动或手工劳动者。通常是指为挣工资而被雇用从事体力或技术劳动的人，他们本身不占有生产资料，只能通过自己的劳动才能获得工资性质的收入。
工人一般指工厂中生产工序的人，除了工厂的管理者外，都称为工人。如：操作工人、搬运工人等。
在某些国家和地区，工人有时不单是指在工厂中从事生产工作的人，也指在社会服务行业工作的人，如服务员、电工、销售员等在最前线工作的人员都被定为工人阶层，而且工人的收入也仅维持在最低工资线上下。有些地区工人与劳工同义，泛指受薪阶层，其中包括收入非常高的中产人士。
在中国，不像资本主义国家的工人阶级受到资产阶级的克扣剥削，工人阶级是领导阶级，是中国特色社会主义的核心力量。
⑶ 郭亮挂壁公路是由谁建造的
我们往往在去一些偏远的地区，都需要开车，或者是坐大巴车这些需要公路的交通工具。然而有些地方的公路却不是很好走，甚至有些地方甚至都没有路。而且有些路也是充满危险的，是可以被称为奇迹的公路。但这样的公路旁也往往伴随着绝美的景观，美不胜收。今天小编要说的公路是挂壁公路，这一类的路往往挂在悬崖峭壁上。
这条路附近的景致自是极好的，未经开发的大自然天然雕琢出的自然风光，山树层峦叠嶂，云蒸霞蔚，在地势如此险要的地方仿若一颗明珠。但是无论是在此行车还是行走，都一定要注意危险，景色虽美，却更要注意自身安全啊。
⑷ 如何手工绘制道路平面图 怎么计算 怎么绘制
手工绘制时,也先要进行控制点的测量,并将控制导线在图上标示出来
到实地,将平面图绘在控制导线的图上.通过目估,算出各控制点与控制导线的距离,并在图上绘出来.也可以通过测量的数据,进行转换后,在平面图上画出.
关键是找准各地形地物的控制点与控制导线的相互关系,并在图上示出就行了.
⑸ 滇缅公路的修筑历史
滇缅公路修建之难，难在公路经过的80%的路段是崇山峻岭。由于抗战形势的日益紧迫，滇缅公路的很多路段只好边勘测边施工。有经验的工程技术人员在战前就十分缺乏，抗战开始后，这个问题就更加尖锐了。况且滇缅公路将要从云南边境地区流行“瘴气”的地区经过，更就成了招募工程技术人员的一个大问题。
据不完全统计，投身滇缅公路的主要工程技术人员有：总设计师、副总工程师兼副总队长、代行总队长李温平（唐山交通大学，今西南交通大学1935届），滇缅公路局副局长陆振轩、工务局局长兼总工程师龚继成（唐山交通大学1923届），工程处处长黎杰材（唐山交通大学1928届），桥梁设计处处长钱昌淦，桥工处设计股股长嵇储彬（唐山交通大学1937届），下关总局技正兼工务科长周赞邦（唐山交通大学1911届），工程师王序森（上海交大1935届）、刘曾达（上海交大1936届）、李宗达、殷之澜（唐山交通大学1933届）、徐为然（复旦大学1925届）、王度（清华大学1920届）、下关滇缅公路局公务科科员周绍良，此外对滇缅公路有巨大贡献的还有交通部公路总管理处处长赵祖康（唐山交通大学1922届）、徐以枋（复旦大学1928届）、夏舜参（哈工大1930届）、交通部桥梁设计处正工程司梅旸春（清华大学1932届）等
滇缅公路总工程处对流落到昆明的一些有文化的年轻人进行培训，在短时间内学习地理和地质方面的知识，学习如何加快公路工程进度、用沙砾平整路面、把一条曲线慢慢拉成一条直线、减少急弯和陡坡、改良排水系统，以及如何修建载重量不能小于10吨的桥梁等等一些课程。这种速成似的培训，是令人惊讶的。但在那个刻不容缓的年代，抗战激情高涨的年轻人产生了惊人的学习效率，后来，他们在滇缅公路建设中磨练成为技术骨干，创造出滇缅路上的奇迹。后来，一批批技术人员穿越敌占区，冒险越过日军封锁线，长途跋涉于湖南、贵州、云南那些重峦迭嶂的山区来到昆明。很多人行到半路就已盘缠用光，一路靠典当随身行李和衣物才来到昆明，有些人因劳累体弱，就死在了旅途之中。
还有一个非常明显的难题是缺乏机械设备，这使工程更加依赖于数以万计的劳工的手工操作。因为时间紧迫和战局恶化，最初的建设工程不得不用最原始的方法。在几乎所有的路段上，劳工们都是用自己家里带来的背篓来搬运泥土和石块。在长达959.4公里的路段上，大都用这种蚂蚁搬家似的方法。 1937年底，滇缅公路沿线近30个县的劳工约20万人被征集来到公路上。这些人中，有大部分是老人、妇女和孩子，因青壮年大部分都应征入伍了。这可能是世界上最奇特的一只筑路大军，这里有各种各样的民族，他们穿着用蓝色土布制作的衣服，其中只有很少的男人是壮劳力，其它都是妇女和老头以及很多很多的孩子，孩子们都带着自家的宠物：狗、鸡和长尾巴的小鹦鹉。在傣族地区，那些跟着大人来做工的孩子还带着猴子。
由于施工任务紧急，国民政府提出滇缅公路“先求通、后求好”的方针。严令公路沿线应征各县必须在1937年底以前开工建设,限期三个月之内先建成一条可以勉强通车的简易公路。
1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。美国驻华大使在途径滇缅公路赴重庆后曾说：此次中国国民党政府能于短期内完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且修筑滇缅路，物资条件异常缺乏，第一缺机器，第二纯系人力开辟。全靠沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神是全世界任何民族所不及的。
压路过程
战争期间，修路的压路机就是一种大石碾子。石碾子大约有1.8米高，重量各地不等，一般都在3-5吨之间。如果采石场就在附近，人们就因地制材。但更多的是要到较远的地方去寻找石料制作。在这样的情况下，如何将石碾子弄到公路上本身就很艰难。许多石碾子都是靠劳工们推拉肩扛才从丛林和山中弄出来的。
上坡时石碾子比较容易掌握。但是下坡时由于石碾子所产生的巨大惯性，许多恐怖的事故就发生了；那些来不及躲避的劳工们常常被失去控制的石碾子压死。偶尔也会压死一些孩子。大半个世纪过去了，这种大石碾子在滇缅公路沿线已很难见到了。
修理过程
从1939年到1942年的三年间，滇缅公路上一共抢运回国13000多辆汽车。有了汽车之后，司机严重缺乏的问题又突显出来。这时，旅居东南亚的华侨向祖国伸出了救援之手，当时的华侨领袖就是陈嘉庚先生。陈嘉庚是20世纪最受国人敬仰的华侨，很大程度上是因为他在抗战期间为祖国做出了非凡贡献。抗战爆发后，陈嘉庚就多次捐出巨资为抗战购买物资。他还利用自己在东南亚侨界的影响力，为抗战募得大量钱款和物资，并组织大批华侨青年回祖国参战。
在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈嘉庚随即与1939年2月8日发表了《南侨总会第六号通道》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战。这个通告很快就传遍了东南亚各地。当时，志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工总共有3192人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939年2月到1939年8月，南侨技工先后分为九批前往祖国。所有回国服务的南侨机工都在昆明的潘家湾汽车训练学校进行两个月的军事和政治培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。
云南的路难走，以前在南洋各地就很有名。过去这些司机大都是在城市里开车。来到云南以后，特别是在滇缅公路上，华侨司机几乎要从头开始学习如何在崎岖的山区公路上开车。 滇缅公路促进了大后方交通业的繁荣。当时，西南运输处有团一级的运输大队10多个，拥有汽车将近一万辆。他们主要运输军用物资，如：武器弹药、车辆机械、汽油、用品和军用被服等等，他们是滇缅公路上主要的运输力量。在这条抗战生命线上日夜奔忙的还有政府单位的数千辆卡车，以及私立运输公司甚至还有三四家人合买一辆车跑运输的。
随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数的难民撤退到大后方，昆明城迅速地发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市一下子变成国统区内最繁忙、最国际化的大都市。
昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。
当年在滇缅公路上行驶的车辆种类繁多，几乎所有的人都经常听到这样的术语；“三吨的雪佛兰”、“三吨的福特”、“3.5吨的道奇”、“4.5吨的大国际”等等，这些都是当年美国生产的货车。 滇缅公路的黄金时代并没有延续很长时间。从一开始，日本人就处心积虑地要把滇缅公路切断。切断了这条国际交通线，就可以断绝中国的物资供应，逼使国民政府投降。
1940年，日军占领，便以越南为基地，轰炸滇缅公路全线。为此，日军还专门成立了“滇缅路封锁委员会”。
1940年10月起。在不到六个月的时间里，日军共出动飞机四百多架次，轰炸这些桥梁。每次轰炸之后，驻守在桥边的工程抢修队就及时对大桥进行抢修。这些负责抢修桥梁的人很多都是当年建桥的工程技术人员。有时炸弹仍然在爆炸、空袭还没有结束，他们就开始抢修工作。
1941年1月23日，日军飞机第14次轰炸昌淦桥，并把大桥彻底炸断。为此东京的电台洋洋得意地宣称：“滇缅公路已断，三个月内无通车希望”。大后方的很多人，在日本广播中得知此事。在整个大后方，人们一下子紧张起来，国民政府交通部急电滇缅公路的工程技术人员昼夜抢修，务必尽快通车。
但是戏剧性的一幕出现了。就在交通部的急电发出后不久，接着就收到了来自大桥抢修队的电报，说滇缅公路上的车队已经再一次地越过了波涛汹涌的澜沧江，整个公路全线保持着畅通。
原来早在两个月以前，当地的工程技术人员就预计到大桥有可能被日军日益频繁的空袭彻底炸断。他们找到了一些空汽油桶，每70个空汽油桶连在一起，上面铺上木板，就成了一只简易的渡船，汽车开上去之后，用钢缆将渡船在两岸拉来拉去，直到大桥修复。
⑹ 大山上修的公路，为什么要修建成“之”字型
不知道大家有没有发现大山上面修的公路都是以“之”字型为主的，这是因为省时省力，虽然比较弯曲，距离也随之变长，但是大家修起来是非常轻松的，而且根据力学公式W=F*S可以了解到，力气变小。其次跟地形有关系，因为山是很特殊的一个景点，坡度比较大，一旦修成直线的话很不平整，而且在行驶的过程当中很容易受到坡度影响，出现车祸现象。
山区在建设道路的时候，会避开各种陡坡沼泽方面，会选择平原等地形，也会选择在山间盆地地带建设。开车是非常累的，很容易疲劳，所以就可以边看着绿色风景边去开车，整体会更加的舒适一些，也会让自己的心情得到相应的放松，非常不错。但是在驾驶的时候还是要注意一些，很有可能因为疏忽出现意外事件。
⑺ 从李村向公路修一条小路，怎样修最近把它画出来
根据题干分析画图如下：
答：沿红色线段修路最近．
⑻ 悬崖上修建盘山公路，挖掘机是怎么爬上去的
盘山公路弯弯曲曲，在山间蜿蜒迂回，光是看着悬崖峭壁上的盘山公路形势，就让人不觉寒栗。想象挖掘机要在那样苛刻条件下，开凿出一条公路来，着实不容易。
挖掘机要沿着悬崖峭壁一路往前挖掘，操作人员需要按照施工设计标准，挖出一条宽度、高度等符合要求的盘山路，需要的不光是一份可嘉的勇气，还需要过硬的驾驶挖掘技巧，对专业技术必须拥有足够的信心。
开凿过程，还需要同标准进行测比，需要与其他工作人员进行良好的沟通交流。未达成标准要求，还得根据要求，进行一番挖掘调整，直到达标满意之后，才可以继续往前挖掘。这是十分需要技术人员对工作持有的那份耐心和不怕累、不怕苦的精神。
在挖掘机相遇，两端凿通对接上以后，盘山公路的雏形才算初步完成。将天堑变通途，能用挖掘机爬上悬崖峭壁开凿出一条公路，是人们智慧与勤劳勇敢精神的体现。